エンジン関係

E07Aエンジンをチューンし、ノーマルのビートを少しでも快適にプラスアルファのパワーを追求したいと思っているオーナーは多くいるだろう。このページでは、吸気から排気までのエンジンチューンを紹介し、快適なビートライフの参考にしてもらいたい。

エアクリーナーは何がいいんだろう？ホンダエンジンの純正の吸気インテークマニホールドは、流体力学を考えてあるそうだ。あの訳の解らない黒い樹脂のインテークマニホールドは、どうも計算づくらしい・・・。そんな事で、最終的には本人の好みの選択になりますが、選択方法だけ紹介します。

■エアクリーナー

■純正フィルタータイプかキノコタイプか
純正フィルタータイプは、フォルザが代表的なタイプとなります。ペーパータイプではなくスポンジなので、洗って使用できるのでランニングコストとしてはいいでしょう。
キノコタイプは、HKSのパワーフローが代表的ですが、エンジンルーム剥き出し装着なので、逆に熱によるパワーダウンというかエンジンによくありません。よって、RSマッハのスロットルの蓋位置に装着するキノコタイプの方が好ましいと思われます。これなら前述のホンダがわざと作った訳が解らないインテークマニホールドも確実にフィードバックできる。しかし、これもエンジン内むき出しなのがネック。しかも吸気音が非常に五月蝿い。この2つのマイナス面を補う事が完璧です。
それを補うパーツが、エアクリBOX。これで問題が解決されます。

■3連エアファンネル
2001年に入ってブレイクした商品ですが、実はビートがデビューした91年にROMANTECから鏡面仕上げで発売されていました。すべてのメーカーのエアファンネルの効果は定かではありませんが、マッドハウス製はかなり好評のようです。見た目だけみるとマッドハウス製はつなぎ目が非常に汚いです。ROMANTEC製は非常に綺麗に研磨されつなぎ目は全く解りません。

ROMANTEC製（左画像）のインプレッションしかできませんが、パワーとサウンドを体感でき楽しめます。「シュオー」って音がします。
ROMANTEC製の方は、前述したマッハエアクリとの同時装着が可能です。

キノコタイプですと人によっては、フィーリングがイヤという方みえますので、最終的にはエキマニとの相性、己の感性で決めましょう。RSマッハのキノコタイプを装着する場合は吸気音が非常に五月蝿いので、スタジオリベルタのエアクリBOX装着をお奨めします。
WEBマスタは色々試した結果、エキマニとの相性から純正タイプです。

NAエンジンには、点火系でパワーアップをしよう。

■プラグ

高性能なプラグ＆プラグコードにしましょう。単品では全く体感できないのが鈍い感性の持ち主のWEBマスタです。唯一注意して欲しいのが、スピリッツファイアの2本ツメプラグ。プラグが溶けてお釈迦になったクルマもありますので避けて下さい。
後述のCDIを装着されている場合は、高性能プラグ、プラグコードの交換はマストです。（スピリッツファイアは除く）

■プラグコード

1998年くらいからノロジーのプラグコードなど点火系パーツがようやく脚光をあびてきました。実を言うと私は、永井のプラグコードをつけているんですが、皆さんがいう程には体感できません。そこに出てきたノロジーのプラグコード。理論的にはいいものですよね。
ガソリンは、絶対に完全燃焼することなく排気されます。そこで強い火花を飛ばして、完全燃焼により近くすれば、爆発力が上がり、燃費とトルクも上がるっていう理論なんです。
これは、点火パーツメーカーなら百も承知だと思うんですが、良いモノが最初から純正に標準装備されていないなんて・・・。
ノロジーは、見た目はプラグコードだけれど、要は子供のCDIみたいなやつなんですね。ノロジー愛好家によれば、その反面、他のプラグコードより寿命が短いようです。
それと、CDIアンプとの併用は辞めたほうがいいようです。「ノロジー＋CDI」ですと火花が強すぎて内燃機関が溶け出す恐れがあるとメーカー側が警鐘を促しています。

■ノロジーホットワイヤー（インプレッション：スピーディーワンダー号）

	高回転域のトルクを殺さずに低回転域のトルクアップをはかれること。鈍感な人間でもトルクアップを体感できます。点火強化パーツとしては安価ですし。町乗り派にこそおすすめです！日常の運転がかなり楽になります。
	時命が他のプラグコードより短い。
	3000回転位からの低回転域のトルクアップがホントに感じられます。常用使用域の加速がイイものですからかなりストレスが減りますし、一段上のギアで走行できますから燃費も向上します。参考までに燃費走行する際には、ローからトップまでギアチェンジがわずか数秒で終わってしまいます。5速に入った時点で回転数はわずか3500回転！でも失速しません。試してみましたがかなり急な上り坂で、5速2500回転まで落ちてもノックしませんでした。信号待ちからのスタート時、高速道路での本線への合流など、装着前までとは全然違います。

■CDI

NAエンジンの点火系で一番効果を得られるのがCDIアンプ装着ではないでしょうか。
「HKSツインパワー」、「ワコー製ＣＤＩ」、「シグマエレクトロニクスのPBシステム・ボンファイア」が挙げれてますが、どれもいいインプレッションを得られます。ただ、若干のバンド差がありますので、自分のお好みで選択すればよいと思われます。

高回転の絶対的パワーをよく使う人向けが「ワコー製CDI」
同じく、高回転タイプな「HKSツインパワー」
低回転を中心としたトルク重視向けの人は、「PBシステム・ボンファイア」（コイルも交換します。）

3者ともノーマルより、より完全燃焼に近くなるから、完全に全域トルク向上しています。
すべてのバンドで効果的なのは、コイルから交換する「PBシステム・ボンファイア」のようですが、現在は製造販売元の廃業から入手困難です。

■HKS
　　ツインパワーインプレッション
（装着車輌オーナーからのインプレッション）
低＆高回転のトルクがアップします。特に急にアクセルを踏み込んだ時にすぐに体感できます。またエアコンオン時など負荷がより多くかかった時に装着前よりトルクを感じる事ができます。アンプもタバコ2箱分程度のサイズで小型軽量。装着場所には困りません。ポン付けなので案外装着は簡単です。

■シグマエレクトロニクスプランニング
　　PBシステム＋BONFIRE PRO
（装着車輌 オーナーからのインプレッション）
純正コイルとキットのコイル交換なので装着には、それなりの知識を要。1次、2次に追加して3次側のコイルまで付属。これによって、点火時期をビートの限界まで早める事が可能。
アンプをビートのリアトランクにセット。かなりトルクを稼ぐことができ、かつ高回転時でもパワー感を得られます。ビートの様に排気量が小さくトルクも薄い車には非常に効果的です。純正の場合、大抵は点火用の信号が1次、通常はコイルを通って点火を2次ですが、これは2次側からもう1つコイルを追加し、アンプと兼用して点火するシステムで、全域でトルクパワーが得られる訳はシステム上からでも明白です。コイルとアンプを組み合わせ、低回転から高回転まで上手くカバーしたシステムで、特にビートの様なマップを切り換えた後の濃いめの燃調では、失火が気になる所ですが、低回転ではトルク感が、高回転ではパンチ感が得られます。

コイルから交換タイプのPBシステムキットが一番効果大ですが、専門知識が必要な上、製造販売元の廃業のため入手困難。
よって装着は簡単（PBよりは）で、HKSツインパワーやワコーのCDIキットの方が手に入れやすいでしょう。
NAエンジンの場合、ボアアップなど大手術をしなければ大幅なパワーアップを感じることができないものですが、それに見合うパワーアップはCDIアンプ装着だと言えます。

■アーシングシステム

大手ハーネス自動車部品会社在籍の研究員がクラブに在籍しているため、そのメンバーに製作して頂きました。

ビートのエンジンルーム内は、他の乗用車と違って、非常に高い温度になっています。そのような過酷な条件の中で使用できるスケアは、耐熱被覆を使用したスケアが一般的です。普通のオーディオ用のハーネスを使用すると、被覆が熱によって溶けたり、割れたりします。そんな状態で走行していると、機器の金属部分に触れたりしてショートしてしまいます。自動車の電気は、電圧が12Vという低い電圧であるが為に、非常に高い電流が流れています。その高い電流がショートするとハーネスが発火したりしてしまう訳です。粗悪（適さない）な電線等を使用して自作するのは非常に危険です。自作をするのであれば、それなりの知識があり、そういう材質スケアが必要です。
今回、SONICメンバーに提供した電線等は、市販されていないもので、それを一般の人が入手するのも困難です。この亊をご理解の上で、自作される方は自己の責任でトライして下さい。

	スケアと装着場所はこんな感じです。記号部分と下画像2つに記載してある同一記号部分を繋ぐだけです。これはあくまでも一例です。アースを取れるならば、この通りでなくても結構です。尚、必ずバッテリー端子を外してから作業を行って下さい。

■TYPE-R号インプレッション
自分が感じたのは、馬力が上がるというよりもトルク感があるように感じました。ある程度エンジンが回ってしまえば、あまり差を感じませんでした。立ち上がり時や、上り坂等でトルクが欲しい時に差を感じます。あと、レスポンスが良くなったかな？
その他においては、オーディオの音が良くなったとか、エンジンの始動が良くなったというのもあります。体感できるのは間違いないと思いますよ。アーシング自体は大した事をしたワケではないのですが、それでも実際に「体感」できるチューンだと思いました。例えば、オイルを今までのものより高性能なものに替えた時のように、その差が微妙で万人には判り難いといったものではなく、タイヤのサイズを替えた時のように、しっかりとした「感覚」として如実に現れる類のチューンでしょう。そういった意味では、未装着の方に是非とも装着をお薦めしたくなるチューンだと思います。
■Fカスタムインプレッション
自身は鈍い人間なんで、今までパーツを付けても「？」が多かったんですよ。
で、アーシングですが、体感としては3,000回転から5,000回転のバンドで、微妙に感じる事ができました。急に加速する時に、「以前＋アルファ」が感じられます。クルマ自体が若干軽くなった気がしました。
あと、オーディオの音量レベルがいつもより大きく感じられ、ボリュームを3レベルほど下げてしまいました。
■H-ぱわ～号インプレッション
主に1速＆2速のトルクアップが顕著に表れました。特に1速の2,000回転～4,000回転くらいでのトルクがかなり厚みを増しました。街中のストップ＆ゴーにはもってこいです。（装着後効果はすぐ分かります。なんせ１速ですから。）また、当然他のギア＆回転でのトルクもアップしています。
うちの車では、装着前のエアコンＯＦＦ時と装着後のエアコンＯＮ時のパワー感がほとんど同じです。つまりエアコンのパワーロス分の効果がありました。装着してのネガティブな所は、まずありません。

トルク重視と高回転パワー重視の2点でご紹介します。

■マフラー

■トルク重視志向の方

RSマッハC-1型
スタジオリベルタステンレスorチタンマフラー

RSマッハの新型C-1型はトルク重視で何でも感でもレーシング志向とは一線は引いて扱いやすいマフラーです。今までレーシー1本だった同メーカーがストリートユースのためにリリースしたものです。
スタジオリベルタもトルク重視で素材別に2タイプをラインナップ。ステンレス、チタンの2本がありますが、ネックなのが専用リアバンパーがないと装着できないことです。でもマフラーとリアバンパーのコンボをするとミッドシップらしいカッコいいリアビューになります。チタンバージョンは、ステンレスの半分の重量でタイコ付マフラーとしては材質の恩恵で最軽量です。これは重量ハンデなビートにとっては嬉しい限り。ましてリアの軽量ですから。

■高回転パワー志向の方

5ZIGEN　K-XR（ストレートパイプ付）
オートマック　（上記5ZIGEN後継タイプ）

2つとも結局は同じものです。ストレートパイプ付のもの、そうでないもの、材質がスチール、ステンレス、チタンタイプ、出口が1本、2本とちょっとバリエーションがあります。
上をブンブン回したい方はこれをどうぞ。「下は捨てる」って感じで割り切って下さい。（といってもそれほど一般論的なトルクダウンにはなりません。）ハイカム仕様にもマッチするようです。完全なる高回転型のマフラーです。高速道路を弾丸のように走りたい方はお奨めとのこと。
他のマフラーと比較すると、完全に下のトルクは薄いです。しかし、回転上がりの早さはいい感じです。高回転に行けば最高です。音もそれほど公害的でもなく、「近所迷惑を掛けてるなあ～」という意識はしなくて済みます。気持ちよいサウンドがエンジンをついつい回してしまう要因と言っているメンバーもいます。

■タコ足

バックヤード（ティーエムシー製）、オートマック、無限などから発売されています。どれがいいとか悪いとかは、複数のタコ足をつけた訳ではないので、判断できませんが、無限以外は、完全に触媒がなくなるから、環境には良くないけれど、排気効率を少しでも上げる事ができ、ビートをパワーアップしてくれるアイテムの一つです。
実際にバックヤードタコ足の装着前後でシャーシダイナモ計測した所、4psの差がでました。つまり同製品は4psのパワーアップでした。マフラーとのマッチング、相乗効果もあると思います。参考までに・・・。

■メタル触媒

池田工業製のメタル触媒。
タコ足で排気効率上げたいんだけれど、車検や環境問題も配慮したいなあ・・・という方には、タコ足と純正触媒と中間点のメタル触媒はどうでしょうか。要は、純正触媒よりも良い排気効率で車検もパスできるシロモノ。中身はハニカムフィルターでCO、HC、NOx、CO2を環境濃度にします。外見はオールステン。錆に強いので純正よりも良好。ステンの繋ぎ目も大変綺麗です。
タコ足からメタル触媒にしたインプレですが、高回転域（8,000回転以上）はさすがにタコ足よりは詰まった感じがしますが、ストリートで使う回転域では、何らマイナス要因は感じません（タコ足との比較）。
車検や環境問題をクリアしつつ、ストリートではちょっとスポーティに走りたいなあという方にはオススメです。
コスト的にも純正触媒の料金とほとんど変わりませんので、純正触媒が劣化している方（ほとんどの方がそうだと思います）で、交換というタイミングならば、こっちをチョイスするのも手だと思います。
それと、一番大事なのが商品についてくるシリアルナンバー付のガス検査成績表。これが一番のキモです。これがないと車検パスしません。

■ヒートインシュレーター

タコ足をつける時に、マツダスピードのヒートインシュレーター（専用石綿）を巻くと高温度保持してくれる為、トルクが更に若干増えます。タコ足装着を考えている方、同時装着をすすめます。インシュレーターを巻いたら、もちろん専用スプレーで吹いてね。（石綿間の目詰めにより、高温度保持をします。）石綿によって手が荒れる（人によっては痛い）ので、気をつけて下さい。専用スプレーで吹くとかなりの間、独特の臭いがします。ご了承下さい。（しばらくすると消えます。）

エンジンに手をつけるとは言っても、様々な方向性があります。以下のページで紹介しています。

ボアアップインプレッションについて
ハイカムインプレッションについて

これってFカスタムオンリーなインプレッションですが・・・。

ビートにトルクを少しでも持たせようとして始めたのがこれです。てっとり早くやるには、後輪を13インチにしてローギヤード化すればいいんですが、前後のオフセットが合うかっこいい同ブランドホイールってないんですよね。これは、困った。
だからじゃないけれど、ミッションに着手。ビートは、最初からクロスレシオですよね。これを「1＞4速を更にクロスレシオ化にして5速をハイギアードにしたいな～。」と思いまして、しちゃいました。5速だけハイギアードにするのは、高速道路におけるエンジン回転数を下げて少し余裕の走りに変えたかったからです。
各ギアを専用に造り直さなけば実現しないことですが、どうやってやったかと言うと、他のページでも紹介していますが、サラリーマン時代の会社がホンダの子会社で、ミッションパーツを製造しているんです。そこで、技術部の人にお願いして、CATIAで研究日数苦節1年（CATIAならシュミレートは数時間なんですが、思考時間が長すぎました。）、「鍛造～荒削り（レース）～熱処理～研磨（仕上げ）」製造3週間～組立日数1週間でようやく完成しました。それと同時に、軸受け部品のPZ、PL、P37系を中心に、リミット基準1/1000ミリ単位の基準中心で造り直し組み込みました。（つまり精度アップ。：まあ製造メーカーならではの手前味噌です。）幾度となくCATIAでシュミレートし、自分好みのギア比しました。ですから、他人にとっては、扱いにくい仕様になるかもしれません。ノーマルと比べると1速をローギアード。各ギアも更に扱いやすくなり、ファイナルギアだけハイギヤード化。トゥデイQi用を改良流用。（Qi純正流用できます。）もちろん、フライホイールは軽量タイプに交換しました。（この分のトルクダウンは見逃して・・・ね。）

ＮＡのビートは、660ｃｃだし、はっきり言って非力です。過給器付きのクルマの様にすぐにパワーアップできるものではありません。でもホンダが好きだ！ホンダといえばNAだ！だから、少しでも「走りのゆとり」や「絶対的パワー」が欲しい。それだからじゃないけれど、この「エンジン関係」のページを作りました。
人それぞれ趣向（ｅｘ．速く走りたい、ゆっくりオープン気分を味わいたい・・・など。）があると思います。しかし、ここのサイトの性格上、走り（＝パワーアップ）を中心につれつれなるままに各クラブメンバーのインプッションを集めました。ご参考までに。